În teorie, camioanele electrice sunt viitorul transportului rutier: zero emisii, costuri mai mici pe termen lung și tehnologie avansată. În practică însă, lucrurile sunt mult mai complicate. Tobias, un fost antreprenor din Germania devenit șofer de camion electric pentru a înțelege din interior industria în care vrea să inoveze, a publicat recent un video sincer și revelator despre problemele reale întâmpinate la încărcarea camionului său Iveco E-Way. Și, deși pasiunea sa pentru propulsia electrică este incontestabilă, experiențele de zi cu zi îi testează serios răbdarea.
Camionul său are o baterie masivă, de 738 kWh, și promite o autonomie de până la 500 km chiar și cu încărcătură completă. Dar promisiunea nu valorează prea mult când infrastructura de încărcare pur și simplu nu este pregătită să susțină vehicule de asemenea dimensiuni și necesități.
Una dintre cele mai frecvente probleme cu care se confruntă Tobias este lipsa unor stații de încărcare adaptate pentru camioane lungi cu remorcă. În majoritatea cazurilor, este obligat să decupleze remorca pentru a putea parca lângă stația de încărcare. Un proces care nu doar că este consumator de timp, dar devine obositor atunci când trebuie repetat de mai multe ori pe zi.
La o stație din rețeaua e-On, Tobias a demonstrat cum procesul de încărcare se oprea brusc atunci când amperajul ajungea la 500A. Stația intra în eroare și necesita o pauză de 20 de minute înainte de a permite o nouă tentativă. În tot acest timp, camionul reușea să absoarbă doar 10–12 kWh – o cantitate infimă în comparație cu capacitatea bateriei. În ritmul ăsta, încărcarea completă devine imposibilă.
La o altă stație, din rețeaua Pulse, fluctuațiile de putere semănau cu „dinții unui ferăstrău”, așa cum descrie chiar șoferul. Puterea de încărcare scădea brusc și revenea lent, fără niciun mesaj explicativ pentru șofer. Lipsa de feedback îl lăsa pe Tobias să ghicească dacă problema era la camion sau la stație. În lipsa unei explicații, era nevoit să caute alte stații, pierzând timp prețios.
Infrastructură nepregătită pentru imprevizibil
Un alt obstacol major este lipsa stațiilor de încărcare în spațiile de parcare destinate camionagilor. Tobias remarcă faptul că adesea este forțat să staționeze pentru a respecta limitele legale de condus, dar nu poate profita de această pauză pentru a încărca bateria, pur și simplu pentru că nu există prize disponibile. Rezultatul? Timp irosit și un program tot mai greu de gestionat.
Uneori, problemele nu țin doar de tehnologie, ci și de infrastructura rutieră. Într-o situație relatată în video, Tobias era la doar 3 km de destinație când a descoperit că drumul era închis din cauza lucrărilor. A fost nevoit să facă un ocol de 30 km cu bateria deja pe galben, la 18%. Apoi a greșit o ieșire și a mai pierdut din energie. A ajuns cu greu la o stație aflată la 1 km de punctul de descărcare, cu bateria la doar 4%. O asemenea cursă contracronometru subliniază cât de fragil este echilibrul între autonomie și realitățile de pe teren.
Costuri reale: paritate cu dieselul, dar cu mai mult stres
Chiar și la capitolul costuri, realitatea nu e atât de roz cum se spera. Tobias a dezvăluit că în condiții normale de rulare, consumul camionului său electric variază între 1,05 și 1,20 kWh/km, adică între 105 și 120 kWh/100 km. La un preț mediu de 0,39 euro/kWh, rezultă un cost între 41 și 47 de euro la fiecare 100 km parcurși.
Dacă comparăm cu un camion diesel, care consumă în medie 25–29 litri/100 km, la un preț de aproximativ 1,63 euro/litru, costurile sunt aproape identice. Cu alte cuvinte, avantajul economic al electricului este aproape anulat de lipsa unei infrastructuri fiabile și eficiente.
Totuși, Tobias subliniază că experiențele la centrele logistice, unde încărcarea este automată și sigură, demonstrează că tehnologia funcționează bine atunci când este implementată corect. Încărcarea în aceste puncte este fluentă și sigură, cu sisteme care previn pornirea camionului înainte de finalizarea procesului, ceea ce este esențial la un vehicul electric tăcut.
Camionul electric este o idee bună pe hârtie și are un potențial real, dar până când infrastructura publică nu va ține pasul cu nevoile reale ale transportului greu, șoferii ca Tobias vor continua să fie pionieri care testează, greșesc și trag semnale de alarmă. Iar dacă vrem o tranziție reală către transport verde, trebuie să începem prin a le asculta vocea.